“我在两年前的汽车百人会上说充电太快会伤电池，这是基于原理和事实的，是为了提醒行业后来者。”4月22日，面对自己之前“超充伤电池”的说法，宁德时代CTO高焕如此答道：“但我们有信心做好平衡。”
宁德时代一句“超充伤电池”，撕掉了行业遮羞布。比亚迪此前就摆出数据，闪充从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%仅需9分钟，而且不伤电池。500次闪充循环后，容量保持率仍达 89.2%。
但显然，宁德时代不服，要与比亚迪比拼速度，在2026宁德时代“超级科技日”上，发布了第三代神行超充电池，从10%充到35%，神行第三代只需要1分钟；从10%充到80%，则只需要3分44秒；从10%充到98%，只需要6分27秒。
对此，比亚迪旗下腾势汽车总经理李慧发了条微博，原话是：“我们的第二代刀片电池及全球最快充电速度的闪充技术，都是发布即量产。我们不发PPT技术和产品。”
宁德时代说自己不发PPT技术，言下之意是宁德时代的技术是PPT技术，是在实验室理想状态的数据，比亚迪至少是量产车实测数据。
那么宁德时代在没有量产车实测数据的情况下，说自己的超充不伤电池，可以做到平衡，是在未经实车测试的情况下的结论，这显然是不严谨的。
有业内人士指出，在闪充过程中，比亚迪的电机是作为充电的一个重要的元器件参与的，这就需要对整套电池电机电控的整合，不是从外面买来当零件拼起来就能行的。具体来说，电机绕组作为升压电路储能电感，通过碳化硅控制器实现驱动 + 充电 + 能量回收三态复用，无需额外加装升压模块，降低成本、提升系统集成度。
简言之，比亚迪电池电机电控都能造，它是一整套系统发力来做到快充的同时，降低对电池的伤害。
但现在宁德时代，说自己不伤电池，却是实验室数据的结果，比亚迪表示，他在实验室条件下也可以三分钟充满，至于9分钟从10%充到97%的这个版本，是为了各种客观因素做了妥协之后的结果。
因此，比亚迪与宁德时代之争，既是技术之争，也是利益之争。
谁都知道，宁德时代是焦虑了，它把满电时间压进6分钟大关，把比亚迪的5分钟硬生生砍掉了一分多钟，核心要在数据上不能输给比亚迪。
而未来比亚迪大概率还会在此基础上，再次追求数据的超越。但如此一来，就难免让人担心，电池还安全吗？液态锂电池充这么猛，电池会不会热失控而导致安全风险。
宁德时代CTO高焕此前表示：超充的绊脚石不是电流大小，而是发热。温度越高，电池老化越快，寿命越短。而他们“第三代神行电池把内阻降到了全球最低的0.25mΩ，发热量极小，就算天天疯狂快充，循环1000次后，电池健康度依然保持在90%以上。”
从前半句来看，他透露了电池老化的原因是因为发热，而超充的过程天然导致温度越高，导致电池老化。前半句说明了比亚迪超充不伤电池是不可能的，因为这是物理规律。
而从后半句来看，他认为宁德时代把内阻降低了，所以他们没有影响，但从宁德时代没有量产车，只有实验室数据来看，宁德时代有没有做到这一点，同样难以确定。
宝马的话，含金量在上升
而在这个时候，宝马那句话含金量越来越高了。前段时间，宝马的电池负责人马库斯・法尔伯默公开炮轰比亚迪闪充，意思很明确：宝马不是做不到更高功率快充，而是不愿意为了极限补能速度，去牺牲电池寿命、续航表现和长期可靠性。
宝马这句话，引发了很多人的反驳，认为宝马电车技术跟国产新能源有差距，因此没资格评判，认为宝马是吃不着葡萄说葡萄酸。当然，宝马只是说出了一个基本的物理规律，充电速度越快，电池衰减越快，这是很理性的技术判断。
如果把电池技术比作一辆车，闪充其实就是 “涡轮增压器” ，它深度挖掘并优化了现有液态锂电池的极限潜力，实现让“充电像加油一样快”。
而固态电池则是 “换一台全新的发动机” ，通过改变电池的根本材料和结构，带来能量密度、安全性和寿命的全面跃升。
固态电池是通过材料的化学性质稳定去支撑高达20年、超10000次循环的理论寿命，而比亚迪闪充更多是把损伤控制在用户全生命周期内不可见的范围内。 因为液态电池的局限性明显，需要通过热管理、负极改性等手段，让500-1000次闪充后的容量衰减不显著影响普通用户的日常使用。但这不等于物理上“不伤”。
如果闪充如果不伤电池，就意味着不会导致电池衰减，更不可能有自燃爆炸风险，不仅充电快，而且安全稳定，这意味着固态电池能拥有的能力，闪充或者超充都已实现，它不仅影响了电车和燃油车的格局、同时还让翘首以盼的固态电池技术不再那么迫切。
但要知道，比亚迪、宁德时代并非最早推出此类超快充电池技术的企业。欣旺达更早就推出了‘闪充’电池，此外据另一家头部动力电池企业内部人士称，业内掌握此类技术的玩家不在少数。
既然不在少数，为何这些玩家不早拿出来宣传，掌握首发优势呢？到底有什么顾虑？是否有考虑到充电电池发热量过高带来的安全性、电池衰减等方面的因素呢？这就不得而知了。
宁德时代工程师此前介绍，通过大量实测与仿真数据发现，充电时在电芯内部极耳位置发热最大。
宁德时代的解决方案是把内阻降到了全球最低的0.25mΩ，但问题是，发热量随电流是平方增长，内阻优化，只能带来线性下降，因为发热的增长速度，本来就比我们能压下去的速度更快。
这就意味着，当倍率从5C继续推到10C、15C时，电芯的工作温度，不可能再停留在过去40–50℃的区间，它很可能进入70℃甚至75℃这一档。
当产热速度超过散热能力时，就会进入“越热越快、越快越热”的正反馈区间，也就是热失控的起点。而负极表面的SEI膜，会在大约80–120℃区间开始发生分解和重构，这不仅会持续消耗活性锂离子、造成电池容量衰减，也会使得内阻上升、引发内阻升高——产热增加——温度上升的恶性循环，同时也是整个副反应失稳链条的起点。
宁德时代如何降低发热的增长速度的？它是把温度识别精度提升了4倍，当温度还未达到临界点的时候，通过单向控温的模式，把铁锂电芯内阻做到0.25毫欧，只有行业一半；从欧姆阻抗、SEI界面阻抗到扩散阻抗三关同时打通，从根源减少发热。
但从宁德时代无量产车实测数据的情况看，是否能从根源减少发热还不伤电池，这一切还有待验证。
固态电池量产前夕，都在卷闪充，会不会跑偏了？
因此，闪充虽好，但却是原赛道的极限竞速，代价或是寿命换速度。中国车企在补能技术上的激进探索，是车企在存量竞争中的卖车焦虑倒逼出来的一种激进的充电方案。
如今宁德时代和比亚迪这两家中国巨头在电池领域玩命内卷，硬生生把整个行业拽进了“闪充时代”，但闪充时代，需要足够的数量、时间去验证，包括对电池寿命的影响、闪充运营层面的负荷等等，即便比亚迪提高了对电池的质保标准，是否尚有其他不确定性，仍然需要观察。
在过去，很多厂商一个个公布了量产时间，多数把固态电池量产时间节点定在了2026年~2028年这个时间段，这意味着，固态电池的发布时间已经近了。
固态电池才是真正通过材料的变更与革命去支撑电池性能的颠覆式突破，对于车企来说，在固态电池即将量产的时间阶段，却都在大规模卷闪充，会不会是跑偏了，是值得厂商思考的。固态电池一旦突破，意味着所谓的闪充都成了过渡方案，这或许才是我们真正要尽早跑通的一条路。
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